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Die Reifenrunderneuerung

Die Reifenrundumerneuerung ist eine Technologie, die   erlaubt, die ursprünglichen Eigenschaften der Reifen durch das Belegen einer   neuen Lauffläche anstelle der abgenutzten wiederzubekommen. Woher diese Idee?   70 bis 80 % des Gewichts eines Reifens sind sein Körper, also seine   mechanische Konstruktion, der Rest ist    die Lauffläche, die genutzt wird. Dieser  Körper, Karkasse genannt, besteht aus   speziell vorbereitetem Stahlseilgeflecht und ist mit entsprechend angepassten   Gummischichten bedeckt. Das Ganze soll das die Luft innen des Reifens unter   Druck halten (ca. 8-9 Bar in LKWs). Dank seiner Elastizität funktioniert   gerade solche Luft am besten bei Übertragung der Belastung zwischen dem Boden   und dem bewegenden Fahrzeug.

 

Wie ich bereits erwähnte, heißt die  Reifenrundumerneuerung mindestens zweimalige   Ausnutzung der Karkasse. Zurzeit verwendet man weltweit zwei grundlegende   Methoden, die erste ist die "heiße"    Reifenrundumerneuerung – die vorläufig bereitete Karkasse wird mit   einem Streifen des „rohen“ Gummis und dann in eine vorgeheizte Form   eingesteckt, wo das Muster abgedrückt wird und das Ganze im Prozess der   Vulkanisation gefestigt wird. Die zweite Methode, die "kalte", beruht   auf fast dieselbe Verbindung von der vorbereiteten Karkasse mit einer in   einer Fabrik hergestellten Lauffläche. Welche Methode ist besser? Beide haben   ihre Vor- und Nachteile. Aus technologischen Gründen werden die diagonalen   Reifenlaufflächen und die Reifenlaufflächen für die PKWs nur mit Hilfe der ersten   erneut. Ihre Begrenzung ist die Notwendigkeit, teure Formen zu verwenden, die   nur für ein Muster der Lauffläche, eine Größe des Reifens verwendet werden   können. Wie man sehen kann, erfordert sie erhebliche Investitionen bei   kleiner Flexibilität der Produktion. In der Praxis können sich diese nur   große Reifenkonzerne wir Michelin und seine „Remix“ leisten. Häufiger gibt es   Betriebe, die die zweite Methode verwenden. Dank ihrer Flexibilität und   relativer Einfachheit kann sie auch von kleinen Betrieben verwendet werden. Es   gibt dabei viel mehr Möglichkeiten, aber zur Sicherung der ausreichenden   Qualität und, was daraus folgt, der Sicherheit müssen hohe technologisch-technische   Anforderungen erfüllt werden. Der größte Vorteil ist, dass man praktisch zu jeder   Karkasse ein beliebiges Muster der Lauffläche anpassen kann. Ein Laie würde   sagen, es sei Ankleben einer Lauffläche an den Reifen. Die ganze Sache ist   jedoch, dass dieser "Klebstoff" Gummi ist. Deswegen wird er eine   gleichmäßige, dauerhafte Einheit erstellt.

 

Wenn man davon ausgeht, dass der gesamte   technologische Prozess richtig  und mit   Hilfe von guten Materialien durchgeführt wird, ist die Karkasse das   empfindlichste Element – ihr Zustand und ihre Qualität. Die Lauffläche ist   dafür verantwortlich, die Entdeckung aller Fehler, die auf der einen Seite   während des Herstellungsprozesses entstehen, auf der anderen Seite die genaue   Bestimmung der Plätze für mögliche Reparatur. Zu diesem Zweck kann zusätzlich   zu der Standardüberprüfung in guten Betriebe moderne Geräte verwendet. Sie   entdecken sehr gefährliche, mit anderen Methoden nicht nachweisbare, innere   Aufblätterungen.

 

Nach der Überprüfung wird der Reifen mit Hilfe von   einer speziellen Maschine aufgeraut. Man entfernt also die überschüssigen,   alten Schichten der Gummi, ca. 1 mm über das externe Mästen. Dann bewegt er sich   in der Produktion zur Schleiferei. Dort werden die verrosteten Leinen   entfernt, die Schnitte und andere Schäden geschleift, eventuelle Reparaturen   werden durch Einfügen von Pflastern vorgenommen. Das ist die letzte Stelle, wo   der Mitarbeiter die Karkasse von dem weiteren Verlauf der Produktion entfernen   kann.

 

Nach Ergänzung der eventuellen Verluste folgt das   Belegen der Lauffläche. Das erfolgt mit Hilfe der Maschine, die die   Lauffläche mit der Karkasse verbindet. Das Anschlusselement ist die 1 bis 1,5   mm dicke Schicht des "rohen" Gummis. Das Ganze wird in besonderen   Mänteln, die einen einheitlichen und angepassten Druck sichern, in den Ofen –   Autoklav reingesteckt. Mit dem Druck von 6 Bar und der Temperatur von 105-130   Grad erfolgt die Vulkanisation der neuen Lauffläche mit der Karkasse. Nach dem   Erhitzen wird das Produkt überprüft, gemalt und markiert.

 

In den letzten Jahren erschienen zwei wichtige   Neuigkeiten aus der Sicht der Nutzung der erneuerten Reifen. Die Eine ist die   obengenannte Maschine, der zweite die RING-Technologie. In einem klassischen   System wird die Lauffläche auf flachen Pressen hergestellt, dann wird sie in dem   Produktionsprozess um die Karkasse "umgewickelt". Deshalb entstehen   Spannungen in dem Gummi während der Anpassung an der Reifenform. Ring wird in   der Presse mit der Form des Reifens, natürlich ohne Verbindung, als ein Ring   hergestellt. Es lässt sich spekulieren, was das für Auswirkungen auf die   Qualität hat,  jedoch  bestätigt die Statistik  seine Vorteile eindeutig.

 

Am Ende dieser kurzen Einführung möchte ich auf   einige wichtige Aspekte aufmerksam machen, die man beim Kauf von erneuerten   Reifen oft vergisst. Erstens: mit solchen „regenerierten“ Reifen kann man   sowohl 30 Tausend Kilometer als auch mehr als 300 Tausend fahren. Viele   Fahrer  wissen das nicht, weil sie darüber   in den Werkstätten nicht informiert werden. Es hängt hauptsächlich von den   verwendeten Materialien. Die rhetorische Frage, ob es lohnt oder nicht, wird   hier nicht beantworten. Ich empfehle nur ein bewusstes Gespräch in der   Werkstatt. Aus meiner Erfahrung folgt, dass es  leider für die Werkstätte nicht immer das   Wichtigste ist, das Auto des Kunden mit den besten Waren auszustatten. Ein   Hinweis könnte sein, dass sich die Hersteller der guten Materialien  für ihre Produkte nicht schämen und sie   üblich sichtbar markieren.

 

Von größter Wichtigkeit ist die Auswahl des   geeigneten Musters der Lauffläche, abhängig von der Funktion unseres Autos   und der Straßen, auf den wir uns am meisten bewegen. Man kann zwischen sehr   viele Modellen wählen, also jeder findet etwas für sich.

 

Der nächste wichtige Aspekt ist die Karkasse, die mit   der richtigen und bewussten Behandlung kein „nicht nützlicher Schrott“ ist,   sondern sollte als „eine gute Sache“ angesehen werden, die die Ausgaben der   Firma reduzieren kann. Es ist einfach zu zählen, wie viel ein Kilometer in Reifen   kostet. Man sollte ihre Kosten durch geschaffene Kilometerleistung teilen. Die   beste und sparsamste Lösung ist der Kauf der Reifen, die  uns im Falle der richtigen Behandlung gute   Karkassen zur nochmaligen Reifenrundumerneuerung  geben. Man sollte das fertige Produkt nicht   kaufen, weil man nie weiß, wie und wo es bereits von dem Benutzer genutzt   wurde. Man sollte seine eigenen, gepflegten und guten Karkassen benutzen. Natürlich   kann man sie nicht wegen der schlechten    Reifenrundumerneuerung vergeuden. Und denken Sie daran, dass ein gutes   Produkt auch einen entsprechenden Preis haben muss.

 

Ein sehr wichtiger Aspekt ist natürlich auch der   Umweltschutz. Das nächste Leben von so einem wesentlichen Teil des Reifens   bedeutet sowohl die Energieeinsparung als auch das Aussehen unserer Umgebung.   Vorher wurde das von dem Staat unterstützt und  die Mehrwertsteuer auf 7% reduziert. Leider   ist diese Zeit lange vorbei.